Bu Musibet Bin Nasihattan İyi Değil

Bu Musibet Bin Nasihattan İyi Değil

28 Mart 1989 Nurettin Sözen İBB başkanı seçildi.
11 Eylül 1992 M2 metrosunun (Taksim-Levent) temeli atıldı.
27 Mart 1994 Recep Tayyip Erdoğan İBB başkanı seçildi.
12 Kasım 1998 Ali Müfit Gürtuna İBB başkanı seçildi.
24 Ekim 2000 M2 hattı açıldı ve yolcu taşımaya başladı.
Mart 2002 Calatrava dönemin İBB Başkanı Ali Müfit Gürtuna ile görüştü.
1 Nisan 2004 Kadir Topbaş İBB başkanı seçildi.
Mayıs 2004 Kadir Topbaş tasarımı “kendisine ait” Haliç Metro Köprüsü’yle ilgili ilk mülakatını verdi, ilk görseller yayınlandı. (ortada metro yanlarda karayolu olan görsel)
30 Ocak 2009 M2 hattı Şişhane’ye (Ve diğer yönde Atatürk Oto sanayi) uzadı.
24 Haziran 2011 Yenikapı transfer merkezi için davetli bir yarışma açıldı
20 Haziran 2012 Yenikapı dolgusu “Yenikapı’ya modern konser ve miting meydanı” başlığıyla duyuruldu.
15 Şubat 2014 Haliç Metro Köprüsü açıldı.

Haliç Metro Köprüsü geçtiğimiz hafta sonu Başbakan tarafından açıldı. Mimarlık ortamının büyük çoğunluğunun eleştirdiğini rahatlıkla söyleyebileceğimiz köprünün tarihçesi de oldukça uzun. Bu uzun süreç çeşitli tartışmalarla bugüne kadar geldi.

Haliç geçişinin tamamlanmasıyla İstanbul’un en önemli ve kapasitesi en yüksek iki metro hattı olan M2 (Yenikapı – Hacıosman) ve Marmaray bağlanmış oldu. Yakında açılacak Yenikapı – Aksaray bağlantısı ile bu iki hat M1 (Aksaray – Atatürk Havalimanı) hattına da bağlanmış olacak.

Bu gelişmelerle Yenikapı ve Ayrılıkçeşmesi Türkiye’nin iki önemli metro transfer merkezi oldular. Hem Ayrılıkçeşmesi hem de Yenikapı transfer merkezinin konforlu toplu taşımadan beklediğimiz özelliklere sahip olduğunu söylemek lazım (İstasyonların iç mekan tasarımları, grafik yönlendirmeleri vesaire bu yazının konusu değil.).

Bugün Kartal’dan M4 metro hattına binen bir yolcu Ayrılıkçeşmesi’nde yapacağı bir aktarma ile Marmaray’a transfer olarak Yenikapı’ya ulaşabilir ve Yenikapı’dan M1 hattı ile Hacıosman’a kadar gidebilir. Açılacak Yenikapı-Aksaray bağlantısı sonrasında ise metro ile Başakşehir’e kadar ulaşması mümkün olacak. Bu ulaşım yatırımları İstanbul için devrim niteliğinde.

Böyle olumlu gelişmeler olurken -kabul edilebilir, zamanla iyileştirilebilir hataların yanında- yıkım niteliğinde sonuçlarla da karşı karşıya kalıyoruz. Haliç Metro Köprüsü bunlardan birisi.

“Kendin Pişir Kendin Ye” güzel konsept ama mesele kebapsa

Belediye Başkanı’nın kendi yönettiği belediyede proje çizmesi ne yanından tutsak elimizde kalır. İşi kendi kendisine mi veriyor? Kadir Topbaş belgelerde resmi olarak konsept tasarımcı olarak görünüyor. Kendisine bağlı Raylı Sistem Müdürlüğü, Topbaş’ın çizdiği projeyi onaylıyor!

Belediye Başkanı’nın proje müellifliğinde, İBB’ye resmen başka mimari proje işleri yapan Hakan Kıran’la ortak görünmesi de sorunlu. Topbaş ve Kıran’ın bu işbirliğinde eleştirilmesinden daha doğal bir durum olamaz. Hele de Hakan Kıran’ın bazı projelerde (Mesela Kuşdili’ne yapılacak Salı Pazarı AVM) aynı zamanda gayrimenkul geliştirici rolünün bulunması durumu iyice içinden çıkılmaz bir hale sokuyor.

Haliç Metro Köprüsü ile ilgili yapılan eleştirilerin hemen ardından genellikle keşke yarışmayla yapılsaydı deniyor. Eleştiri yazılarından birisinde bir meslektaşım Topbaş’ın yarışma açmasını ve eğer çok istekli ise kendisinin de bu yarışmaya katılmasını öneriyor. Bu dahi olanaksız. Böyle bir yarışma düşünün. Bu yarışmada Topbaş gerçekten en iyi projeyi bile tasarlamış olsa seçilemezdi. O günkü ortamda da seçilemezdi ama bugünün Türkiyesinde bu seçim sonrasında neler olacağını hayal etmek bile güç.

Uzun sözün kısası Başkan, kentinin belediye başkanlığını yürütür. Mimarlık hizmetini de ortamdan alır. Ne kendisi çizer, ne arkadaşı çizer, ne de bazen olduğu gibi kamu kurumlarının içinde çizilir. Doğan Tekeli’nin söylediği gibi “mimarlık zor zanaat”. Çok çalışma, disiplin, görgü ve yetenek gerektiriyor. Yarı zamanlı ya da devlet memuru olarak yapılabilecek bir iş değil.

Mimarlar Oyun Dışı

Özellikle son 10 yıldır gerek hükümetin gerekse belediyelerin mimarlık ortamı ile bağı tümüyle koptu. Türkiye’nin içinden geçtiği siyasi iklimde bunu olağan sonuç olarak görmek mümkün.

Topçu Kışlası için bir grup mimar Kadir Topbaş’la görüştü. Bu görüşme Radikal Gazetesi’nin arka sayfasında, o ilanda ismi bulunan mimarların katkı koyduğu bir duyuru metninin yayınlanması sonrası olmuştu. Oysa bu 40 mimar görüşme öncesinde Topbaş’ın özel kaleminden randevu talep etmiş ve bu randevunun alınması için süreci takip etmişti. Olağan koşullarda belediye başkanının mimarları görüş istemek için davet etmesi gerekirken son dönemin Türkiyesinde mimarlar bir belediye başkanının dikkatini ancak bir gazete ilanı ile çekebilmişti.

Geçtiğimiz 10 yılda İBB’nin yaptırdığı binlerce tasarımdan bahsedebiliriz. Gayrimenkul geliştirme projeleri, tek yapı ölçeğinde hizmet binaları ve sosyal binalar, meydan düzenlemeleri ve parklar ve nicesi. Bu yapılardan hiçbirisi sıkı bir uluslararası mimarlık dergisinde yer bulmadı. Hatta ulusal dergilerde yer bulmadığını söylemek de yanlış olmaz.

İBB’nin açtığı yarışmalar da oldukça sorunlu.

  • Başakşehir Kent Merkezi
  • Çamlıca Tepesi TV Radyo Kulesi
  • İBB Şehir Tiyatroları Beyoğlu Sahnesi
  • Kartal Alt Merkez ve Kartal-Pendik Kıyı Kesimi Kentsel Dönüşüm (Kamu yarışma mevzuatı dışı)
  • Küçükçekmece İlçesi Kent Merkezi
  • Küçükçekmece-Avcılar İç-Dış Kumsal Alanı (Kamu yarışma mevzuatı dışı)
  • Maltepe – Dragos Sanayi Alanları (Kamu yarışma mevzuatı dışı)
  • Maltepe Bölge Parkı
  • Yaya Üst Geçitleri
  • Yenikapı Transfer Merkezi ve Arkeopark (KİK dışı)

Yukarıda bir çırpıda verdiğim örneklerin tümü sorunlu. Hiçbirisi henüz uygulanmadı. Oysa İBB dışında başka bir kurum tarafından açılan, Deniz Müzesi Yarışması da ardından inşaatı da başarıyla tamamlandı. Bu noktada İBB’nin proje elde etme süreçleri tümüyle sorunlu demekte hiçbir beis yok.

Haliç Metro Köprüsü’nün projelendirilmesini bu genel tablo içinde düşünmekte de fayda var. Zaten alınamayan mimarlık hizmeti bir köprü tasarımı için de alınamadı.

Peki, Bu Geçiş Nasıl Tasarlanabilirdi?

Yaklaşık 15 yıldır üzerinde konuştuğumuz metronun Haliç’i geçerek Yenikapı’daki transfer merkezine bağlanması bir köprü ile değil, tıpkı Marmaray gibi bir tüp geçiş ile yapılabilirdi. “Eğim kurtarmazdı, Şişhane İstasyonu vardı” geçelim bunları iyi planlanırsa rahatlıkla yapılabilirdi (Bunu söylemek için mühendis olmaya gerek yok 5km yakınında benzeri yapıldı).

Tünel değil de köprü yapmaya karar verdik. Topkapı Sarayı, Ayasofya, Beyazıt Camisi ve nice İstanbul anıtının göreceği bir köprü yapıyoruz. O kadar ki, bu köprü Sokullu Camisi’nin hemen yanından geçiyor, Süleymaniye Külliyesi’nin hemen altına bir ucu değiyor. Hal böyleyken şunu kenara bu işin anayasası olarak yazmak gerekliydi: “Ne kadar görünmez o kadar iyi.” Yapılan açıklamalarda bir yandan cam bir köprü (Zamanının Zaytung’u herhalde) olacağı söylenirken öte yandan bu yüzyılın imzası bir köprü olacağından sıkça bahsedildi. Geldiğimiz nokta gerçekten bu dönemin bir imzası oldu.

Eleştiri geliştiren mimarlar ve toplumun diğer aydınları çoğunlukla “Bir yarışma yapılabilirdi” dediler. Açıkçası İBB’nin yarışma siciline bakınca yarışma da kurtarmazdı demekten kendimi alamıyorum. “Yarışmayla Yap” isimli büyük bir proje / kampanya yürüten bir mimar olarak hem de. Bunu söylüyorum ama yine de köprü projesinin iyi düşünülmüş bir uzun süreç içinde yarışma dışında başka bir yolla elde edilmesinin mümkün olmadığını, bu kadar önemli bir yerde yarışma dışı bir yol kullanmanın kabul edilemez olduğunu da biliyorum.

Şunu not düşelim: Türk mimar ve mühendisleri köprü tasarlamak konusunda gelişmeye, geliştirilmeye muhtaç. Bunu Türkiye’de açılan ilk ve halen tek köprü yarışması olan Avanos Köprüsü Yarışması’nda gördük. Türkiye’nin en büyük kaynağını yöneten 15 milyonluk İstanbul’un köprü projesini elde etme biçimine ve bir de 13.000 nüfuslu, bünyesinde sadece 1 mimar çalıştıran Avanos Belediyesi’nin yaptığına bakınca.

Ali Müfit Gürtuna’nın başkan olduğu dönemde köprü projesi için Calatrava ile görüşüldü. Teklif alındı ama 8.000.0000 dolar istediği söylenen Calatrava ve İBB anlaşamadı. Kamu mevzuatındaki proje bedellerini dahi fazla bulan anlayış Calatrava’nın 8 milyon dolarını büyük olasılıkla fiyat nedeniyle reddetti. Açıkçası 8 değil 18 milyon dolar proje ücreti de ödenebilirdi. Ama “iyi ki de Calatrava tasarlamadı” demekten de kendimi alamıyorum. Tarihi mirasımızın hakettiği saygıyı gösterecek bir projenin elde edileceğinden kuşkuluyum ve bir de projenin star mimarca tasarlandığı söylemi üzerinden meşruiyeti söz konusu olacak, en azından gündeme gelecekti.

Köprünün Kendisine Eleştiriler

Hala bitmemiş olan uzun tartışmaların ardından Köprü hafta sonu hizmete açıldı. Böylece köprüyü gördük.

İlk söylenmesi gereken köprünün içinde bulunduğu tarihi çeveye karşı küstahça iriliği. Rahatsız edici yükseklikteki taşıyıcı ayaklar hiç olmayabilirdi (Başka bir köprü mümkün olmadığını köprü üzerinden kendini yakarak anlatacağını söyleyen köprünün mimarı Hakan Kıran bir tarafta dursun). Köprünün denizden yüksekliği hep alıştığımız Unkapanı ve Galata köprülerinden oldukça fazla, mutlaka daha alt kottan geçmesinin bir yolu bulunabilirdi. Köprünün ortasında bir istasyon olması nedeniyle ortası gereksiz yere geniş.

Köprü üzerindeki istasyonu gidip yerinde görene kadar naif bir beklenti ile balıkçılar için yapıldı herhalde diye düşünmüştüm. Başbakan’ın açılışta yaptığı konuşma da bu yönde düşünmeye sevk ediyor. Oysa köprü üzerinde zaman geçirmeniz için hiçbir gerekçe yok. Köprü üzerinde bir seyir platformu falan yok. Dümdüz bir istasyon söz konusu olan. Hal böyle iken denizin ortasındaki istasyon kimin ne işine yarayacak ki.

Köprünün iki yanında, istasyondan 4 m alt kotta, iki yakayı birbirine bağlayan iki yaya yolu var. İstasyona bu yaya yolları ile ulaşılıyor. Ters taraftan geldiyseniz yandınız. Önce istasyon kotuna, sonra karşıya geçmek için biraz daha yukarıya merdiven çıkmalısınız. Neden bu kotlar alttan bağlı değil? Bu istasyon neden ortada değil? Köprünün üzerine istasyon yapıldı, bari doğru çözülseydi demekten kendimi alamadım.

Yanlardaki bu kotlardan istasyona engelli erişiminin olmadığını söylemiş miydim…

Medyanın Haliç Metro Köprüsü Sınavı

Haliç Metro Köprüsü sürecinde basın da iyi bir sınav vermedi. Gökhan Tan’ın bu konudakiyazısını ayrıca okumanızı öneriyorum. CNNTürk Genel Yayın Yönetmeni Ferhat Boratav’ın bir yazısı ise iyice aklımı karıştırdı. 29 Mayıs 2013’te kaleme aldığı yazıda Boratav 3.Köprü’nün bir ustaya emanet olduğunu yazıyor. Bu usta Foster ile Millau’yu da yapan Fransız mühendis Michel Virlogeux.

Boratav yazısının sonunda Haliç Metro Köprüsü ve Çamlıca Camisi tasarımlarında fırsatı kaçırdık bari 3. Köprü nitelikli tasarlansın diyor. Oysa Haliç Metro Köprüsü’nün tasarımcılarından birisi zaten Michel Virlogeux. AK Parti baskısı altında ya da değil çok daha iyi bir medya düzenine ihtiyacımız var, Türkiye’nin en önemli TV’larından birisi bunu zaten biliyor olmalıydı. Biz onlardan öğrenmeliydik.

Yorum yapın